Towarzysz Gomułka był ogromnym zwolennikiem motoryzacji. Tyle że zbiorowej. Mawiał: najpierw samochody dla wszystkich, a potem dla każdego. Polacy mieli jeździć autobusami. Jego następca, Edward Gierek, doskonale wiedział, że poza chlebem i kiełbasą ludzie marzą o odrobinie luksusu. Musiał dać ludziom samochody. Oczywiście dać w przenośni. I jak się okazuje, przygotowywał się do tego od dawna.
Latem 1970 roku Andrzej Władyka, szef biura Polmo w Turynie, odebrał telefon od Tadeusza Wrzaszczyka, wówczas dyrektora zjednoczenia, które odpowiadało za wszystkie fabryki motoryzacyjne w Polsce. Wrzaszczyk poprosił o zorganizowanie spotkania z prezesem Fiata Giovannim Agnellim. Kilka dni później panowie spotkali się w Turynie przy Corso Marconi 10, w głównej siedzibie Fiata.
‍
– Panie Agnelli – Wrzaszczyk zwrócił się do gospodarza po krótkim powitaniu – zamierzamy uruchomić produkcję taniego popularnego samochodu. Mam dwa pytania. Czy Fiat jest zainteresowany przekazaniem licencji na taki samochód? I czy istnieje możliwość spłaty gotowymi podzespołami lub gotowymi autami? Mogło się wydawać, że Agnelli wiedział, z jaką sprawą przyjechali Polacy, bo bez wahania odparł: – Na pierwsze pytanie odpowiedź brzmi „tak!”, na drugie także!

Nie padły jednak żadne szczegóły. Nikt nie miał pojęcia, o jakim modelu auta myślał Agnelli. Małym tanim samochodem była popularna we Włoszech pięćsetka, czyli fiat 500. Na jej zakup mogli sobie pozwolić nawet robotnicy. Paradoksalnie kupowali ją również menedżerowie, bankowcy i politycy. Była mała i doskonale sprawdzała się w zatłoczonych centrach miast i ciasnych uliczkach. Tyle że produkowano ją od wielu lat. Krążyły nawet pogłoski, że niebawem ma zniknąć z oferty Fiata.

Wieczorem podczas lotu do Warszawy Wrzaszczyk poinformował Władykę, że rozmowa musi pozostać tajemnicą. Wyjaśnił, że do spotkania doszło na prośbę pierwszego sekretarza KW PZPR w Katowicach Edwarda Gierka. Władyka wiedział, że Gomułka nigdy by się nie zgodził na mały samochód popularny. Tajna misja w Turynie była zapowiedzią zmian na najwyższych szczeblach władzy.

– Mamy samochód, mamy samochód, rozumiecie!? – krzyczał 20 grudnia 1970 roku, wbiegając do swojego mieszkania w Bielsku-Białej, Ryszard Dziopak.  Radość dyrektora bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, późniejszej Fabryki Samochodów Małolitrażowych, którą już niebawem mieli podzielić wszyscy Polacy, zaczyna się jednak od tragicznej karty polskiej historii.  Późnym wieczorem w sobotę 12 grudnia1970 roku, gdy sklepy są już zamknięte, radio podaje wiadomość o  podwyżkach cen. W poniedziałek trzy tysiące robotników Stoczni imienia Lenina w Gdańsku domaga się cofnięcia podwyżek. Popołudniu dochodzi do pierwszych starć z milicją, które szybko zmieniają się w zamieszki uliczne. Następnego dnia padają strzały, giną robotnicy. Gdy sytuacja staje się dramatyczna, towarzysz Gomułka podaje się do dymisji. Jego miejsce zajmuje Edward Gierek. W stoczni pada pytanie – No jak, pomożecie, towarzysze?  Zaledwie dwa miesiące później Tadeusz Wrzaszczyk, ten sam, który na polecenie Gierka już latem poprzedniego roku wybrał się z tajną misją do Turynu, ogłasza, że polska motoryzacja musi nadrobić zaległości. – W zakresie rozwoju produkcji samochodów osobowych jako docelowe rozwiązanie planuje się stopniowe przechodzenie na produkcję samochodu popularnego, małolitrażowego – mówi.

Z wielką radością przyjąłem wiadomość o zakupie licencji na budowę polskiego samochodu popularnego. Nareszcie spełnią się moje marzenia. Dotychczas eksploatujemy wspólnie z bratem fiata 508, co jak na tego weterana jest trochę za dużo – pisał w październiku 1971 roku w liście do tygodnika „Motor" Stefan Brechelka z Gdyni.

Wspomnianego „weterana” kupił główny bohater komedii Juliusza Machulskiego „Vabank". Kwinto nieprzypadkowo wybrał właśnie fiata 508. Był to najpopularniejszy wóz w międzywojennej Polsce. Pierwszą umowę z Fiatem podpisano już w 1921 roku. Niestety fabryki nie zbudowano, bo wygrały ambitne plany budowy polskiego samochodu. Po wielkim kryzysie powrócono do sprawy. Tym razem z sukcesem.

Kolejny rozdział polsko‐włoskiej współpracy został napisany tuż po drugiej wojnie światowej. Miała być fabryka, a na początek kilkaset włoskich aut. Oczywiście nie dla Kowalskiego, bo jak mówił szef Państwowego Urzędu Samochodowego, major Ignacy Wrzos, „w Polsce Ludowej nie może być mowy o prywatnej własności samochodów”. Niestety, premier Cyrankiewicz, wicepremier Gomułka i minister przemysłu Minc pojechali na spotkanie z Józefem Stalinem rozmawiać o budowie kombinatu w Nowej Hucie. Jak się okazało, Stalin wiedział o planach budowy fabryki samochodów i zaproponował bezpłatną licencję na produkcję pobiedy.

Pamiętajmy, że Cyrankiewicz był zapalonym kierowcą. Szoferów sadzał z boku i sam prowadził służbowe wozy. Pobieda go nie zachwyciła i podpisano kontrakt z Włochami. Na Żeraniu rozpoczęto budowę. Stalin miał jednak dobrą pamięć. We włoskiej fabryce i tak upchnięto radziecki samochód. Upchnięto dosłownie, bo część linii produkcyjnej się nie zmieściła i wystawała z hali. A nam na otarcie łez pozwolono przechrzcić pobiedę na warszawę.

Dwadzieścia lat później fiat jednak trafił na Żerań. Wtedy nikt już nie pytał Rosjan o zgodę, bo sami kupiliśmy od Włochów licencję na fiata, którego ukryto pod wdzięczną nazwą żiguli. A skoro na Żeraniu produkowano już fiata 125p, to wybór drugiego modelu był oczywisty.

– Jednojest pewne, że i w tym przypadku państwo postąpiło bardzo rozsądnie iekonomicznie – chwalił decydentów Stefan Brechelka z Gdyni. Na raziechwalił kota w worku, bo wymarzonego malucha jeszcze nikt nie widział.

W listopadzie 1972 roku pierwsze prezentacje malucha wzbudziły szalone zainteresowanie. Przez kilka następnych dni w całej Polsce mówiono niemal wyłącznie o małym fiacie. Głównie o tym, że pierwsze fiaciki z Bielska pojawią się o rok wcześniej, niż początkowo zapowiadano. Drugim ogromnym, tym razem niemiłym, zaskoczeniem była cena.

W jednym z pierwszych wystąpień szef zjednoczenia przemysłu motoryzacyjnego towarzysz Tadeusz Wrzaszczyk podał, że maluch będzie kosztował około 50 tysięcy złotych. Kowalski śledził prasę, po cichu licząc na mniej. Dziennikarze nader chętnie cytowali doniesienia z zagranicy. We Francji spekulowano, że fiat 126 będzie kosztował od sześciu i pół do ośmiu i pół tysiąca franków. W Niemczech kierowcy mieli zapłacić cztery i pół tysiąca marek. Kowalski próbował przeliczać, ale nic mu nie wychodziło. Wszystko przez to, że zagraniczne waluty miały dwie ceny. Oficjalną państwową i czarnorynkową.

W 1972 roku w banku za sto marek zachodnich trzeba było zapłacić 687 złotych. Za sto francuskich franków 452 złote. Wynikało z tego, że maluch powinien kosztować trochę ponad trzydzieści tysięcy. Tyle że czarnorynkowy kurs był czterokrotnie wyższy.

Z wielką radością przyjąłem wiadomość o zakupie licencji na budowę polskiego samochodu popularnego. Nareszcie spełnią się moje marzenia. Dotychczas eksploatujemy wspólnie z bratem fiata 508, co jak na tego weterana jest trochę za dużo – pisał w październiku 1971 roku w liście do tygodnika „Motor" Stefan Brechelka z Gdyni.

Wspomnianego „weterana” kupił główny bohater komedii Juliusza Machulskiego „Vabank". Kwinto nieprzypadkowo wybrał właśnie fiata 508. Był to najpopularniejszy wóz w międzywojennej Polsce. Pierwszą umowę z Fiatem podpisano już w 1921 roku. Niestety fabryki nie zbudowano, bo wygrały ambitne plany budowy polskiego samochodu. Po wielkim kryzysie powrócono do sprawy. Tym razem z sukcesem.

Kolejny rozdział polsko‐włoskiej współpracy został napisany tuż po drugiej wojnie światowej. Miała być fabryka, a na początek kilkaset włoskich aut. Oczywiście nie dla Kowalskiego, bo jak mówił szef Państwowego Urzędu Samochodowego, major Ignacy Wrzos, „w Polsce Ludowej nie może być mowy o prywatnej własności samochodów”. Niestety, premier Cyrankiewicz, wicepremier Gomułka i minister przemysłu Minc pojechali na spotkanie z Józefem Stalinem rozmawiać o budowie kombinatu w Nowej Hucie. Jak się okazało, Stalin wiedział o planach budowy fabryki samochodów i zaproponował bezpłatną licencję na produkcję pobiedy.

Pamiętajmy, że Cyrankiewicz był zapalonym kierowcą. Szoferów sadzał z boku i sam prowadził służbowe wozy. Pobieda go nie zachwyciła i podpisano kontrakt z Włochami. Na Żeraniu rozpoczęto budowę. Stalin miał jednak dobrą pamięć. We włoskiej fabryce i tak upchnięto radziecki samochód. Upchnięto dosłownie, bo część linii produkcyjnej się nie zmieściła i wystawała z hali. A nam na otarcie łez pozwolono przechrzcić pobiedę na warszawę.

Dwadzieścia lat później fiat jednak trafił na Żerań. Wtedy nikt już nie pytał Rosjan o zgodę, bo sami kupiliśmy od Włochów licencję na fiata, którego ukryto pod wdzięczną nazwą żiguli. A skoro na Żeraniu produkowano już fiata 125p, to wybór drugiego modelu był oczywisty.

– Jednojest pewne, że i w tym przypadku państwo postąpiło bardzo rozsądnie iekonomicznie – chwalił decydentów Stefan Brechelka z Gdyni. Na raziechwalił kota w worku, bo wymarzonego malucha jeszcze nikt nie widział.

Zgodnie z zapowiedzią rzecznika rządu Włodzimierza Janiurki 5 lutego 1973 roku rozpoczęły się zapisy na fiata 126p.Aby uniknąć szturmu na placówki PKO, zdecydowano, że o kolejności odbierania samochodów w danym roku będzie decydowało losowanie. 

W PKO dobrze przygotowano się do akcji przyjmowania przedpłat. W okienkach posadzono najładniejsze dziewczyny. Wszystkie zostały przygotowane do roli sprzedawczyń. Potrafiły opowiadać o samochodzie, którego nawet nie widziały na oczy.  

– Oddział otwarty został dzisiaj o godz. 8. Już kilka minut później podszedł do okienkapierwszy interesant z prośbą, iż pragnie wpłacić 5000 zł tytułem pierwszej raty. Był to mężczyzna 50‐letni, z zawodu ślusarz. W ciągu dwóch następnych godzin zgłosiło się jeszcze do mnie 12 klientów. Oprócz mnie przedpłaty przyjmują trzy inne koleżanki. Obsługa naszych gości jest błyskawiczna, a wszystkich formalności dopełnić można w ciągu 3–4 minut. Dysponujemy bogatym materiałem propagandowym i informacyjnym. Przed dwoma tygodniami odbyło się w PKO specjalne szkolenie, a mimo to miałam dzisiaj rano dużą tremę – mówiła reporterowi „Kroniki Beskidzkiej” Halina Marek, kasjerka oddziału PKO w Bielsku-Białej. 

Niestety, rzeczywistość nie była tak kolorowa. Pierwszego dnia Bank PKO wystawił kilkanaście tysięcy książeczek „F”. Andrzej Krzysztof Wróblewski w artykule Tylko tak – PKO i FIAT opisywał na łamach „Polityki”, jak kolejki przed kasami PKO ustawiły się już o 6 rano. W jednym z oddziałów kierownik próbował przekonywać ludzi stojących na mrozie, że to nie ma sensu. Przypomniał, że o tym, kto i kiedy odbierze malucha, ma decydować losowanie. Zakrzyczano go. Ludzie wiedzieli swoje: kto pierwszy, ten lepszy. I jak to w PRL‐u bywało, ci sprytniejsi próbowali kombinować. Dyrektorom oddziałów PKO proponowano łapówki, bo z pewnością istniał sposób, by jakoś stanąć na początku kolejki. Kierownik szkoły przekonywał np., że wnet odchodzi na rentę, inspektor dźwigów mówił, że tłucze się do pracy PKS‐em, a żonie kierownika wydziału finansowego lekarz zabronił się męczyć.  

To był prawdziwy wyścig z czasem. Bielska Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego w rok po zmianie nazwy na Fabrykę Samochodów Małolitrażowych była na finiszu uruchomienia produkcji. Choć niewiele brakowało, by ani jeden maluch nie wyjechał z bielskich hal montażowych. A było to tak

Zaraz po podpisaniu zakupu licencji do Polski przyjechali włoscy inżynierowie. Obejrzeli fabrykę w Bielsku i uznali, że nie nadaje się do produkcji nowego samochodu. Ich zdaniem trzeba było zbudować nowy zakład. Jednak dyrektor FSM Ryszard Dziopak nie po to walczył o samochód, by zostać teraz z syreną, której produkcję właśnie przeniesiono do Bielska-Białej z Żerania. Na jego szczęście budowa nowego zakładu w Tychach miała potrwać przynajmniej trzy lata. W Bielsku, choćby niewielką produkcję, można było uruchomić dużo szybciej. Poza tym w Tychach niebyło fachowców. A w Bielsku od lat składano silniki, zawieszenia, sprężarki, a po przejęciu produkcji syreny - również samochody. Przestarzałe, ale jednak samochody.

Czas okazał się decydującym argumentem. Gierek potrzebował sukcesu, a takim był samochód. Dużo samochodów .Takich, których dało się dotknąć i nimi jeździć.

Włosi uważali, że nawet w kapitalizmie w tak krótkim czasie nie da się uruchomić produkcji. Tym bardziej w socjalizmie, gdzie wszystko wymagało przynajmniej dwa razy więcej czasu. Ale w socjalizmie, gdy sprawa tego wymagała, dało się stanąć na głowie. Dyrektor Dziopak udowodnił, że potrafi tego dokonać.

Już 6 czerwca 1973 roku, czyli pięćdziesiąt lat temu, rozpoczęto napełnianie przenośników nadwoziami. I tę datę przyjmujemy za dzień narodzin fiata 126p. Choć tego dnia wykonano zaledwie pierwszą operację produkcyjną, czyli przyklejono podsufitkę. Tak naprawdę malucha z numerem 01 od początku do końca złożono na jednym stanowisku. Kolejne auta zjechały z taśmy dwa tygodnie później.

Do prawdziwej produkcji było jednak daleko. Na razie maluchy montowano z włoskich części. Wszystko, nawet gotowe polakierowane nadwozia, przyjeżdżało z Italii. Jednak prasa milczała. Na odtrąbienie sukcesu Kowalski musiał zaczekać. W gazetach toczyła się inna propagandowa batalia.

Gdy dziennikarze piali z zachwytu nad fiatem 126p, Jerzy Urban odważył się obśmiać zaangażowanie kolegów. Niewybredny żart o zabarwieniu erotycznym był jednak tylko kroplą, która przelała czarę goryczy. Tydzień wcześniej na okładce „Szpilek” pojawił się fiacik z podpisem: Jeżeli pochodzenie może być klasowo słuszne, to pojeżdżenie tym bardziej. Co jak co, ale satyra polityczna nie była mile widziana.

Tydzień później „Szpilki” już na okładce zapowiadały tekst Nareszcie poważnie o Fiacie 126p. Wewnątrz znajdował się artykuł Anatola Potemkowskiego, który bił się w pierś, uznając, że Urban niesłusznie drwił z „Expressu Wieczornego”. Pisał: Mały samochód prostuje zakręty i co dla dużego wozu jest wirażem, dla fiata 126 jest łagodnym łukiem!. Posypały się komplementy pod adresem hamulców. Dało się wyczuć, że cały tekst jest zadośćuczynieniem „Szpilek”, pokornym odszczekaniem wszystkich złośliwości. Niemniej prawdziwe żarty miały się dopiero zacząć.
‍
Chodziło oczywiście o pieniądze. Na pierwsze przedpłaty zapisało się zaledwie kilkadziesiąt tysięcy osób. Po dwóch kolejnych terminach zapisów bank wystawił w sumie trzysta tysięcy książeczek „F”, ale zaledwie 122 tysiące wpłacało regularnie. Dlaczego? Bo Kowalski już po pierwszych kilku wpłatach pojął, że nie stać go na takie obciążenie domowego budżetu. Wyłożenie tysiąca trzystu złotych miesięcznie przekraczało możliwości finansowe przeciętnej rodziny. A przecież fiat 126p miał być samochodem dla każdego Polaka.
‍
Władze doskonale o tym wiedziały. I tu zróbmy archiwalny przegląd ekonomiczny. Dla władz fiat 126p był nie tylko symbolem propagandy. Był również wabikiem, który miał zachęcić społeczeństwo do oszczędzania. A tak naprawdę do niewydawania. Pieniędzy na rynku było za dużo, bo po objęciu władzy Gierek rozdawał je, aby zyskać przychylność obywateli. Tyle że były to pieniądze bez pokrycia, napędzające inflację. Maluch miał pomóc w zlikwidowaniu nawisu inflacyjnego.

A Kowalski? Kowalski nadal marzył o maluchu. Skoro go nie było stać na kupno, musiał powierzyć swój los szczęściu.

Szansą dla tych, którzy od początku nie mogli sobie pozwolić na zakup malucha na przedpłaty, była wygrana! W maju1972 roku w całym kraju ruszyła Wielka Loteria Samochodowa, zorganizowana przez Polski Monopol Loteryjny. Za 10 złotych, bo tyle kosztował los, można było wygrać jedną z 20 tysięcy nagród. Wśród nich znajdowało się pięć tysięcy samochodów - fiatów 125p i syren. Konkretnie sto dużych fiatów i cztery tysiące dziewięćset syren. Pozostałe 15 tysięcy nagród stanowiły telewizory, magnetofony, lodówki, pralki, a nawet maszyny do szycia. Ich wartość przekraczała 400 milionów złotych. Do ich zakupu zachęcały codzienne gazety, które co rusz prezentowały szczęśliwców wygrywających syreny.

Fiaty 126p pojawiły się rok później w loterii Zamek Królewski. Jej celem było zebranie funduszy na odbudowę warszawskiego zamku. Loteria spotkała się jednak ze złośliwymi żartami opowiadanymi na ulicy. Ludzie śmiali się, że można w niej wygrać samochody, których zabrakło w Wielkiej Loterii Samochodowej. Pisano o tym nawet w tygodniku satyrycznym „Szpilki”. W rzeczywistości samochodów nie zabrakło. Odebrano je na sfałszowane losy. Sprawę wyjaśniły ekspertyzy Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego, a nieuczciwi zwycięzcy trafili do więzienia.

Mimo wszystko ludzie kupowali losy. Popyt podsycały sensacyjne doniesienia prasowe. „Express Wieczorny” już po kilku dniach od uruchomienia loterii pisał na pierwszej stronie: „Losy loterii fantowej »Zamek Królewski« idą jak woda. (…) Wczoraj w Warszawie p. Kazimierz C. Wylosował nr 426 w kiosku »Ruchu« mieszczącym się w Domu Chłopa. Tak więc mamy w stolicy wygrany w nowej loterii pierwszy samochód osobowy Fiat 126p”.

Konkurs zorganizowało też wrocławskie „Słowo Polskie”. Czytelnicy musieli się wykazać wiedzą na temat fiata 126p. A główną nagrodą był, właściwie było - radio tranzystorowe. Natomiast „Dziennik Bałtycki” ogłaszał: „Za 10 złotych Fiat 126p. Tak, ale tylko na szczęśliwe losy wielkiej loterii fantowej”.

Jak się okazuje, szczęście było potrzebne nawet tym, którzy wpłacili pełną cenę fiacika.

W czerwcu 1973 roku prasa ani słowem nie wspomniała o rozpoczęciu produkcji malucha. Tak ważne wydarzenie potrzebowało dobrej okazji. Wybrano Święto Odrodzenia Polski, nazywane przez społeczeństwo Świętem 22 Lipca. Jasnoczerwony, wiśniowy, ciemnozielony, żółty, beżowy i niebieski. Jak donosiły gazety, „kolorowa kawalkada fiacików zjechała z taśmy montażowej”.

Samochody tak naprawdę zmontowano wcześniej. Tego dnia centrala handlowa zajmująca się sprzedażą Polmo‐Behamot otrzymała auta przeznaczone dla klientów. Polskie Radio relacjonowało: „Dyrektor Ryszard Dziopak w towarzystwie ogromnej grupy dziennikarzy wręczył spory pęk kluczyków dyrektorowi Zbigniewowi Substyce”.  Były przemówienia, zdjęcia i wywiady. Na zakończenie sznur kolorowych fiacików wyruszył na własnych kołach w drogę do Katowic. Rzecz jasna pod okiem kamer Telewizji i Polskiej Kroniki Filmowej. Co ciekawe, na uroczystości nie było nikogo z przedstawicieli najwyższych władz. Nie pojawili się ani Gierek, ani Wrzaszczyk.

W połowie sierpnia prasa ogłosiła kolejną rewelację. Pierwsze fiaty miały trafić do rąk posiadaczy książeczek PKO dopiero za trzy lata. Chyba że fabryka wypracuje ponadplanową produkcję. A już za kilka dni aż 500 wozów miało zostać rozlosowanych wśród osób, które wpłaciły pełną kwotę, to jest 69 tysięcy złotych.

Losowanie było kolejną propagandową akcją. Odbyło się z pełną pompą, w centrali PKO przy ulicy Nowogrodzkiej. W głównej sali zebrał się spory tłum posiadaczy książeczek „F” oraz dziennikarzy.

Następnego dnia, to jest 22sierpnia, pierwszego, beżowego malucha odebrał doktor Felicjan Loth, dyrektor szpitala chirurgii urazowej dziecięcej w Warszawie. Postać wyjątkowa, rodowity lwowianin, więzień i jednocześnie lekarz na Pawiaku, były uczestnik powstania warszawskiego. Pewnie dlatego prasa ograniczyła się do informacji, że Loth jest niestrudzonym organizatorem służby zdrowia. Ważniejsze okazało się wyliczenie, kto wręczał kluczyki: dyrektor Czesław Liżewski z PKO, dyrektor do spraw produkcji w FSM Ryszard Welter i dyrektor Polmo‐Behamot Zbigniew Substyka.

Kolejne samochody odebrali również: student Politechniki Warszawskiej Krzysztof Marek Sterkowski, pracownik Ośrodka Badawczego Techniki Geologicznej inżynier Stanisław Załuga i redaktor Konstanty Paczkowski z WAG‐u. W następnych dniach kilkadziesiąt samochodów odebrali także wyróżniający się pracownicy zakładów kooperujących z FSM‐em przy produkcji nowego modelu: Huty Warszawa, Zakładów imienia Karola Świerczewskiego, Huty Katowice i wielu innych.

Kowalski na razie musiał poczekać. Ale i on w końcu miał usiąść za kierownicą wymarzonego wozu.